¿El desvío prolongado de buques desde el canal de Suez desencadenará una nueva crisis en la cadena de suministro?
A corto plazo, el sector del transporte de contenedores parece capaz de gestionar los impactos en la capacidad causados por los recientes ataques a navíos en el mar Rojo, especialmente dado que enero y febrero son meses de baja demanda. Sin embargo, la preocupación aumenta en el caso de que estas agresiones continúen durante marzo y abril, periodos en los cuales el comercio mundial tiende a experimentar un repunte estacional. En este escenario, las limitaciones en la capacidad podrían desencadenar una crisis en la cadena de suministro, similar a la ocurrida en 2021-22.
Importantes empresas de transporte de carga, entre ellas Maersk y Hapag-Lloyd, han optado por suspender sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo, redirigiendo los buques alrededor del cabo Buena Esperanza. Este desvío adicional implica un aumento de entre 3000 y 3500 millas náuticas y de siete a 10 días en un viaje típico entre Europa y Asia, pudiendo absorber una capacidad de envío de entre 700,000 y 1.9 millones de contenedores estándar (TEU), dependiendo de las estimaciones.
Esta cifra más alta se asemeja a la capacidad paralizada en 2021 durante el punto álgido de la crisis relacionada con la COVID-19, según el Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global del Banco Mundial. Este índice, que estima la capacidad inmovilizada al observar retrasos excesivos en los tiempos de espera de puerto a puerto, se correlaciona estrechamente con las tarifas de flete, sensibles a variaciones de corto plazo en la oferta y la demanda.
Los costos adicionales asociados al viaje alrededor del cabo Buena Esperanza, que incluyen hasta USD 1 millón en combustible por cada trayecto de ida y vuelta, se reflejan en tarifas de envío más altas. Maersk ha incorporado un «recargo por interrupción del tránsito» de USD 200 por TEU a sus registros (tanto por contrato como al contado) para viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos. A esto se suman «recargos por temporada alta» de USD 300 y USD 1000 por TEU. Por su parte, MSC, otra compañía global de transporte de contenedores, ha anunciado un «cargo por ajuste de contingencias» de USD 500 por TEU en envíos desde Europa a Asia y Oriente Medio.
Las tarifas al contado han experimentado aumentos más pronunciados. El precio de un viaje de Asia a Europa ha superado los USD 3000 por contenedor de 40 pies, triplicando la tarifa más baja registrada en 2023 (alrededor de USD 1000). Este incremento podría indicar que los exportadores de Asia están compitiendo nuevamente por espacios en buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro. Aunque enero y febrero son meses tranquilos para el transporte marítimo, la capacidad existente puede ser suficiente para atender rutas más largas en las próximas semanas. No obstante, ataques navales prolongados hasta marzo podrían tener un impacto significativo en el comercio global y las cadenas de valor mundiales.
Fuente: Banco Mundial
